Centotrenta grammi per chilometro

Lunedì, poco prima delle sette. Sono sul solito treno che prendo per andare al lavoro, telefono in mano, e sto confrontando automobili.

Fra qualche mese scade il contratto della mia Ford Focus diesel e devo decidere se tenerla, cambiarla o restituirla. Il prezzo dei carburanti ha fatto il resto: ogni rincaro mi lascia il sospetto che difficilmente torneremo a spendere come prima. Così ho cominciato a guardare le ibride. Le elettriche che avevo preso in considerazione costavano ancora troppo per me. Già prima della Focus avrei voluto approfondire, ma allora mi sembrava presto. Adesso sentivo che era arrivato il momento, anche per fare qualcosa di concreto per l'ambiente, oltre a dirmi d'accordo.

Cercavo una cosa sola: quanto consumano. I litri ogni cento chilometri, il dato con cui sono cresciuto e con cui riesco a fare due conti al volo.

Nelle schede, invece, trovavo grammi di CO₂ per chilometro.

La prima domanda me la sono fatta così, senza giri di parole: g sta per grammi? Tre minuti dopo è arrivata la seconda, con due punti interrogativi: la CO₂ si misura in grammi??

Su quel treno, di solito, osservo gli altri scorrere lo schermo senza fermarsi mai. Quella mattina il telefono ce l'avevo in mano anch'io. Solo che mi fermavo a ogni riga.

Volevo ricavare un consumo, stimare una spesa, confrontare qualche automobile. Non immaginavo che, seguendo le risposte, avrei cominciato a guardare quello che esce da uno scarico. E soprattutto quanto ne esce.

Un litro dentro, più di due chili fuori

La prima cosa che ho scoperto mi è sembrata un errore di stampa. Un litro di gasolio pesa poco più di ottocento grammi. Bruciandolo, dallo scarico escono più di due chili e mezzo di CO₂. Con la benzina, poco meno.

Come può uscire più di quanto entra?

Il passaggio è semplice: durante la combustione il carbonio del carburante si lega all'ossigeno dell'aria, ed è quell'ossigeno ad aggiungere peso. Una parte di ciò che esce dallo scarico, nel serbatoio, non c'era mai stata.

Ed è proprio questa la strada per tornare ai litri. Se so quanta CO₂ produce un litro, dai grammi per chilometro posso risalire ai consumi.

Poi ho fatto il conto al contrario. Centotrenta grammi per chilometro, circa quindicimila chilometri l'anno: quasi due tonnellate di CO₂.

Due tonnellate. Ogni anno. Da una sola macchina, la mia. E sono i valori di omologazione: con il traffico di tutti i giorni, probabilmente qualcosa di più.

In tutti quei confronti fra un'auto e l'altra avevo sempre dato un valore preciso a quello che entrava nel serbatoio. Il pieno, il prezzo al litro, i chilometri che ci facevo. A quello che usciva dallo scarico, un prezzo non l'avevo mai dato. Spendiamo tanto per far muovere le nostre auto e, insieme ai chilometri, ci portiamo a casa un pezzetto di riscaldamento del pianeta. Con conseguenze che riguardano anche noi.

Un bell'affare, non c'è che dire.

Tutta Roma, in un giorno

Vivo a Roma. Il traffico lo conosco bene: in centro, nei quartieri più lontani, sul Grande Raccordo Anulare. Fa parte delle giornate, degli appuntamenti da anticipare, del tempo passato in coda. Quella mattina, dal finestrino del treno, ho cominciato a guardarlo con una domanda diversa: se la mia auto fa due tonnellate l'anno, quanta CO₂ produciamo tutti insieme, ogni giorno?

Ho provato a fare due conti. Con alcune ipotesi sui chilometri percorsi e sulle emissioni reali, la stima era fra tremila e cinquemila tonnellate al giorno. Soltanto a Roma, soltanto dalle automobili.

Vogliamo trasformarle in settimane? In mesi? In anni?

A me è bastato il conto di una giornata.

E tutta quella CO₂, una volta uscita dagli scarichi, dove va a finire?

Lo scudo che mi ero immaginato

Il treno è arrivato prima che trovassi la risposta.

Il lunedì, al bar dell'ufficio, faccio colazione da solo: i colleghi con cui la divido gli altri giorni non ci sono. Quella mattina è stata una fortuna. Mentre pagavo e prendevo il mio solito cappuccino, la testa era ancora sul treno e cercava già il modo di approfondire quello che avevo lasciato a metà. Appena seduto al tavolino, ho ripreso il telefono.

Che la CO₂ si accumulasse da qualche parte lo sapevo. Dove, e che cosa succedesse dopo, molto meno.

Approfondendo ho incontrato la troposfera, lo strato più basso dell'atmosfera, quello in cui viviamo. Mi sono immaginato una specie di scudo fra noi e il Sole. Pochi minuti dopo le sette ho fatto la domanda: e se ci proteggesse dai raggi ultravioletti? Magari un vantaggio c'è.

È stata una speranza breve.

Stavo confondendo due fenomeni diversi. A proteggerci da una parte importante degli ultravioletti è l'ozono, molto più in alto, nella stratosfera. La CO₂, invece, si mescola all'aria e rallenta la dispersione del calore terrestre verso lo spazio. Più ne aggiungiamo, più rafforziamo l'effetto serra.

Accidenti, che figuraccia. E proprio io, che in famiglia ho zia Gio', la scienziata di casa, che per oltre quarant'anni ha studiato la ionosfera: lassù, molto più in alto di dove mi stavo perdendo io. Già me la sentivo, la sua risata.

Poi ho incontrato un esempio che non mi ha più lasciato: un'automobile parcheggiata sotto il sole, con i finestrini chiusi. Basta immaginare il momento in cui apriamo la portiera. Quel caldo lo conosciamo tutti.

Il meccanismo non è identico: nell'auto i vetri impediscono soprattutto il ricambio dell'aria calda; nell'atmosfera i gas serra agiscono sulla radiazione infrarossa emessa dalla Terra. Ma quell'abitacolo mi ha aiutato a dare una sensazione concreta a ciò che stavo leggendo.

"Effetto serra" era un'espressione che avevo sentito innumerevoli volte. Adesso aveva la temperatura di una macchina lasciata al sole ad agosto.

Ho capito anche che l'effetto serra naturale ci serve: senza, la Terra sarebbe troppo fredda per la vita come la conosciamo. Il problema è quanto lo stiamo intensificando.

Lo scudo rassicurante che mi ero inventato ha lasciato il posto a quell'auto sotto il sole. È l'immagine che mi porto dietro ancora oggi.

Chi ci sta già aiutando

Una parte di quella CO₂, però, non resta nell'aria. La assorbono i sistemi naturali del pianeta: oceani, alberi, suoli.

Il mare la assorbe attraverso gli scambi fra aria e acqua. Ma questo aiuto ha un prezzo: la CO₂ disciolta modifica la chimica dell'acqua, rendendola meno alcalina. È ciò che chiamiamo acidificazione degli oceani. Per coralli e altri organismi diventa più difficile costruire e mantenere scheletri e gusci calcarei. Si indeboliscono così strutture dalle quali dipende la vita di interi ecosistemi.

Una parte di quello che lasciamo nell'aria, insomma, finisce per cambiare il mare.

Poi ci sono gli alberi. La fotosintesi clorofilliana, quella studiata a scuola: usando l'energia del Sole, le piante assorbono CO₂ e incorporano il carbonio nella propria crescita. Una parte resta nel legno, nelle radici e nel suolo.

Ecco perché proteggere le foreste e recuperare quelle degradate conta anche per il clima. E perché hanno senso i progetti di riforestazione, quando rispettano gli ecosistemi e prevedono cure nel tempo. Piantare è solo l'inizio: servono anni per crescere, e un incendio può restituire all'atmosfera in pochi giorni il carbonio accumulato in decenni.

Abbiamo già degli alleati, quindi. Il minimo è permettere loro di continuare ad aiutarci, mentre riduciamo quello che emettiamo.

Ma qualcuno, oltre a loro, ci stava provando anche con le macchine?

Un impianto in Islanda

Così ho continuato a cercare. Prima ho incontrato una sigla, DAC, Direct Air Capture: sistemi capaci di estrarre l'anidride carbonica direttamente dall'aria. Poi, senza alzarmi da quel tavolino, sono arrivato fino in Islanda, a Mammoth, il più grande impianto di questo tipo.

Per un attimo mi sono sentito sollevato. Qualcuno stava già cercando di recuperare quello che continuiamo a disperdere.

È durato pochi minuti. Nella prima metà del 2026 Mammoth aveva rimosso dall'atmosfera, al netto delle emissioni dell'operazione, 675 tonnellate di CO₂. Ho ripreso la stima di Roma: le auto della mia città ne producono di più in meno di un quarto di giornata.

Sei mesi di lavoro da una parte. Poche ore di traffico dall'altra.

Poi l'ho riportato alla mia scala. Quelle 675 tonnellate sono, più o meno, quello che emettono in un anno trecentocinquanta auto come la mia.

E se ogni nazione tecnologicamente avanzata ne costruisse almeno un paio? Per un momento ci ho creduto. Poi ho cominciato a capire perché non è così semplice. La CO₂ nell'aria è diluitissima, poco più di quattrocento molecole su un milione, e per catturarne una quantità significativa bisogna filtrare montagne d'aria. Servono tanta energia, tanti soldi, impianti complessi da costruire e da far funzionare. Moltiplicarli era facile, nella mia immaginazione. Realizzarli, molto meno.

Quella possibilità continuava a darmi speranza. Ma da sola non avrebbe risolto tutto.

E Marte, allora?

A quel punto mi è venuto in mente Marte.

Sì, Marte. Un salto piuttosto lungo per uno che era salito sul treno cercando i consumi di un'automobile.

Mandiamo sonde e robot su un altro pianeta. Studiamo come portarci esseri umani, immaginiamo insediamenti e modi per vivere in un ambiente che, per noi, è ostile quasi in ogni suo aspetto. Poi torno sulla Terra, leggo dei sistemi per togliere la CO₂ dall'aria e mi scontro con un muro di costi e di energia.

Possibile che possiamo spingerci così lontano e facciamo tanta fatica a rimediare a ciò che abbiamo prodotto qui?

È un confronto estremo, me ne rendo conto. Ma la domanda mi è rimasta.

Sviluppare, costruire e gestire questi impianti costerebbe davvero tanto più delle risorse impiegate o previste per i progetti su Marte? Quanto siamo lontani da una soluzione per i limiti della tecnologia, e quanto per le risorse che scegliamo di dedicarle?

Non avevo gli elementi per rispondere. E non basta spostare idealmente il denaro da un progetto all'altro per sapere quanta CO₂ riusciremmo a togliere dall'aria. Eppure volevo capire meglio quel «costa troppo», che sembrava chiudere il discorso proprio dove, per me, cominciava la domanda più importante.

Pensare a Marte, però, mi dava anche fiducia. Se riusciamo a concepire imprese del genere, viene naturale sperare che la stessa inventiva, la stessa tenacia e la stessa voglia di investire nel futuro possano aiutarci a prenderci cura del pianeta su cui viviamo già.

E io, nel frattempo?

L'idea di poter recuperare la CO₂ dall'aria mi aveva fatto tirare il fiato, almeno per qualche minuto. Poi avevo capito quanto lavoro ci fosse ancora da fare.

Nel frattempo, però, ogni litro di carburante risparmiato è CO₂ che non dovremo cercare di recuperare dopo. Con la mia Focus, più di due chili e mezzo alla volta. E questo mi riportava alla domanda da cui ero partito: quale auto scegliere?

Perché un'auto, a me, serve. Finché posso uso i mezzi, e quel treno del lunedì ne è la prova. Ma una famiglia ha i suoi orari e le sue strade. Accompagnare Emma a pattinaggio artistico. Uscire quando piove. Andare a Fiumicino a trovare mamma. Una cena in un posto fuori mano, di quelli dove l'autobus non arriva.

E allora ho dovuto ammettere una cosa che non mi piace molto. Un'auto più pulita, la mia, da sola, non cambierebbe il conto. Né quello di Roma, né tantomeno quello del pianeta. Mi aiuterebbe soprattutto a sentirmi un po' meno in colpa, adesso che so quanto esce da quello scarico.

Eppure non è poco. È la parte che dipende da me. E milioni di parti come questa, messe insieme, il conto lo cambiano eccome.

C'è anche un'altra cosa. Le ibride costano parecchio più delle auto tradizionali, le elettriche ancora di più. Quella differenza la pagherei con un altro spirito se sapessi che una parte servisse non solo a costruire nuove auto, che qualcosa al pianeta comunque tolgono, ma anche a cercare il modo di rimediare a quello che abbiamo già fatto. È lo stesso «costa troppo» di Marte, visto dal mio portafoglio.

Mi restavano la preoccupazione per le dimensioni del problema e il sollievo di sapere che qualcuno stava provando ad affrontarlo. Anche un po' di scetticismo: dopo quei conti, una promessa avrebbe avuto bisogno di qualcosa di più per convincermi.

La speranza, però, c'era ancora. La trovavo nel fatto stesso che qualcuno avesse progettato e costruito un impianto per togliere CO₂ dall'aria. Abbiamo cominciato. Riusciremo a fare abbastanza?

Quel lunedì ci ho messo più del solito a salire in ufficio. E forse volevo che andasse proprio così.

Sono arrivato alla scrivania senza aver scelto nessuna auto. Fra qualche mese dovrò decidere che cosa fare della mia Focus. Tornerò alle schede tecniche, ai consumi, ai prezzi.

E voi, sapete quanti grammi fa la vostra?

Io adesso lo so. E quei centotrenta grammi per chilometro non saranno più soltanto un numero da convertire.